Desde 1991, los habitantes en la Zona Metropolitana del Valle de México les hemos dado el remojón a cuatro líneas de Metro y Metrobús, al Tren Suburbano y hasta a Ecobici, pero el transporte sigue siendo deficiente e insuficiente, ¿cómo se puede solucionar este problema?
¿Cómo solucionar el problema de la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México?
¿Basta con tener más unidades y crear más rutas de Metrobús? ¿Se deben construir más líneas de Metro? ¿Los microbuses deben ser remplazados por unidades modernas, más grandes y seguras?
Para entender el problema de la movilidad no basta con considerar a la Ciudad de México como una entidad única. Es necesario entender que en días laborales se realizan 34.56 millones de viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), los cuales incluyen cruzar fronteras políticas entre entidades, que, para los usuarios del transporte público solo significan diferencias en el precio y en la calidad de los servicios.
Al mismo tiempo, la movilidad debe analizarse desde la perspectiva de la desigualdad. Mientras en las zonas céntricas existe una mayor concentración en las alternativas de transporte y las discusiones se centran en las comodidades que ofrece cada una de esas opciones; en la periferia, los usuarios se han acostumbrado a contar con escasas opciones de transporte, infraestructura deficiente y hasta a pasar tres horas diarias en el tráfico, de acuerdo con el índice Tom Tom.
El Inegi dividió la ZMVM en 194 distritos para analizar la manera en que nos movemos. En el caso de la Ciudad de México, en solo seis de ellos (Centro Histórico, Buenavista – Reforma, Instituto Politécnico Nacional – Terminal de Autobuses del Norte, Condesa, Morelos y Del Valle) existen más de 150 estaciones de transporte masivo, equivalentes a 40% de las estaciones de Metro y Metrobús de la CDMX. (Ojo: un distrito es una segmentación que hizo el Inegi y no es igual a una colonia. Es un área más grande que puede abarcar varias colonias o zonas. Comprenden 64 manzanas y un número aproximado de entre 320 y 465 viviendas.)
En contraparte, hay zonas de la capital que no tienen estaciones de transporte masivo, a pesar de ser puntos importantes de atracción de viajes, según la Encuesta Origen-Destino 2017. En esos casos se encuentran los distritos de Cuajimalpa, Milpa Alta, Mixquic, Canal Nacional y Olivar de los Padres – San Jerónimo.
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Movilidad bajo el microscopio
Desde 1991, las autoridades federales de la CDMX y del Estado de México han dado luz verde a diversos proyectos con el objetivo de mejorar el transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México.
En total, se han puesto en marcha cuatro líneas del Metro —dos de ellas conectan a la CDMX con el Edomex—, siete del metrobús, un tren suburbano —que va de Buenavista al municipio mexiquense de Cuautitlán—, tres rutas del Mexibús en el Estado de México, un teleférico en Ecatepec, conocido como el Mexicable, y un sistema de bicicletas públicas (Ecobici).
Eso sin contar que, desde el 7 de julio de 2014 se inició con la construcción del Tren Interurbano México-Toluca, que conectará a Observatorio con la capital del Estado de México, y cuyo costo ha ido subiendo de $30 mil millones hasta los $75 mil millones, de acuerdo con el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador.
¿Cuáles han sido los resultados? Los microbuses y las combis siguen siendo el medio más utilizado en la ZMVM, ya que tres de cada cuatro viajes se hacen en ese medio, mientras que en el segundo sitio de preferencias está el Metro, de acuerdo con la Encuesta Origen-Destino 2017, presentada en febrero de 2018.
En el caso del Metrobús, es un medio de transporte que en 13 años pasó de contar con una línea y 80 autobuses articulados a ser un sistema con siete líneas y 688 autobuses, entre ellos articulados, biarticulados de 12 metros y doble piso, que dan servicio a 950 mil personas al día.
Gracias a la encuesta del Inegi sabemos que cualquier día entre semana se realizan 15.5 millones de viajes en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México, de los cuales, más de cuatro millones ocurren entre las 7:00 y las 7:59.
Para analizar el laberinto de la movilidad en la ZMVM, Hasel (puedes consultar su Facebook, Twitter y página web), empresa de ciencia aplicada y análisis de datos, y Chilango utilizaron los resultados de la Encuesta Origen-Destino del Inegi y le aplicaron el algoritmo Page Rank, utilizado por el motor de búsqueda de Google para jerarquizar la importancia de los sitios web que aparecen en su buscador. El objetivo fue determinar los distritos más importantes de acuerdo al número de viajes realizados desde y hacia cada uno, para explorar su relación con el transporte público. (Puedes consultar más datos aquí: datos. cdmx.gob.mx)
A grandes rasgos, la idea detrás del algoritmo Page Rank es la construcción de un índice que califica la importancia de cada página de internet. De tal manera que, al juntar el algoritmo con los resultados del Inegi pudimos destacar los orígenes y destinos más concurridos de la metrópoli, y a continuación presentamos algunos de los resultados.
Los puntos con mayor atracción de viajes en la CDMX son las zonas de Chapultepec-Polanco, Buenavista-Reforma, el Centro Histórico, la colonia Del Valle, la Condesa y Viveros.
Gracias a los datos y algoritmos es posible recrear la simulación del movimiento de personas en la CDMX para tomar mejores decisiones sobre movilidad y transporte. Mapa y algoritmo desarrollado por Hasel.
Si se observan los datos del Estado de México, encontramos que los distritos más importantes en cuanto al origen y destino de viajes son la carretera Pirámides-Tulancingo,
Texcoco Norte-Tepexpan, Zumpango, el tramo Amecameca-Cuautla y Valle de los Reyes. Al cruzar los datos de ambas entidades y verlas como una unidad, hallamos los diez distritos con mayor número de viajes en días laborales de la Zona Metropolitana, es decir, los puntos que comunican la CDMX con el Edomex y que no necesariamente coinciden al verlas de forma separada.
Es así que en el top de viajes de la ZMVM se encuentran Chapultepec-Polanco, Buenavista-Reforma, Centro Histórico, Del Valle, Condesa, La Raza, Cuajimalpa, Viveros, Tlatelolco y la carretera Pirámides-Tulancingo.
El plan 2018-2024
El 20 de noviembre pasado, durante la presentación del Plan Integral de Movilidad, la jefa de Gobierno capitalina, Claudia Sheinbaum, aseguró que se trata de uno de los principales ejes de trabajo, por lo que tendría un presupuesto sostenido para cumplir con los proyectos que pretenden integrar los sistemas de transporte y renovar la infraestructura. En síntesis, mejorar la calidad de los viajes de los usuarios.
Las iniciativas del nuevo gobierno empezaron con la división presupuestal anunciada por Sheinbaum: al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro le tocarán $4,800 millones este año para concluir la ampliación de la Línea 12, dar mantenimiento a la red e iniciar un proyecto de vía de Constitución de 1917 a Santa Martha. El Metrobús recibirá mil millones de pesos en 2019 para extender la
Línea 5 al sur de la ciudad, reducir la saturación de la L1 que corre por Insurgentes, ampliar la L3 de Etiopía a Zapata y proyectar otras dos rutas, aunque aún falta conocer el plan específico.
Foto: Chilango Febrero 2019
La Red de Transporte de Pasajeros (RTP) fue contemplada con $600 millones para la compra de 800 nuevos autobuses; mientras que el Sistema de Transportes Eléctricos contará con $500 millones para mantenimiento de trenes y la compra de 1000 trolebuses para este 2019.
Lo que se anuncia como la novedad del nuevo gobierno será el Cablebús: un teleférico al que se le destinarán $3,000 millones de para iniciar la primera línea. Aunque el proyecto oficial no ha sido presentado, Claudia Sheinbaum anunció que la primera ruta correrá de Cuautepec a Indios Verdes, en la alcaldía Gustavo A. Madero. Se espera que a mediados de este año se presente el segundo proyecto en Iztapalapa, el cual irá de Santa Catarina a Constitución de 1917. Las otras dos rutas contempladas para 2020 son Tlalpan- Picacho y Álvaro Obregón-Magdalena Contreras.
“Debemos acortar los tiempos de viaje y mejorarlos en calidad, el compromiso es trabajar en lo que la gente necesita y no en lo que el gobierno quiere para brindar soluciones, y por suerte ya hay consensos muy claros en cuanto a lo que hay que hacer”, aseguró el secretario de Movilidad, Andrés Lajous, en entrevista con Chilango.
Las metas iniciales se resumen en la coordinación e integración, y los primeros del proceso serán el Metro, el Metrobús, Transportes Eléctricos y RTP. “Necesitamos que las decisiones se tomen en conjunto porque a veces duplicamos ru- tas y eso va en detrimento del servicio. O a veces un medio de transporte necesita que otro esté ahí pero no se coordinan”, explica Lajous.
Para el titular de la Semovi, las zonas que requieren mayor atención son Iztapalapa y Gustavo A Madero, ya que son las dos alcaldías con más habitantes; así como Tláhuac, Xochimilco y Milpa Alta, que si bien son de baja densidad poblacional, requieren un transporte de calidad que los conecte con el resto de la ciudad.
Tras conocer el plan de movilidad del nuevo gobierno capitalino, Hasel y Chilango aplicaron el algoritmo de Page Rank y encontramos que existen distritos como Cuajimalpa, Milpa Alta, Mixquic, Canal Nacional y Olivar de los Padres-San Jerónimo que deberían contar con más estaciones de transporte masivo, como Metro, Metrobús o Tren Ligero, debido a que se consideran de alta relevancia.
En contraparte, los distritos Centro Histórico, Buenavista-Reforma, Morelos, Instituto Politécnico Nacional y Condesa son los que cuentan con más estaciones de ese tipo de transporte, por lo que, consideramos, se debe dar prioridad a la periferia de la CDMX.
Este mapa muestra la ubicación de las estaciones de transporte público masivo que hay en la CDMX y la importancia de cada distrito, utilizando el algoritmo Page Rank: entre más alto sea el valor, mayor relevancia tiene cada distrito. En un escenario ideal, las estaciones de transporte público podrían estar ubicadas de acuerdo con la importancia de cada distrito y no concentradas, principalmente, en la zona norte y centro de la CDMX. Mapa y algoritmo desarrollado por Hasel.
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Las propuestas de la academia
Los principales retos para los gobiernos actuales son dos, dice Bernardo Navarro, coordinador General del Observatorio de Transporte y Movilidad Metropolitana de la UAM Xochimilco: integrar a las combis y microbuses a las soluciones de movilidad y ver a la Zona Metropolitana como una unidad.
Para el especialista en Economía Urbana y Transporte, sustituir las rutas de microbuses en corredores traería varios beneficios: convertiría a los transportistas en empresarios y dejarían de competir por el pasaje, la mejora en la movilidad sería más rápida comparada con la creación de una línea de transporte masivo y en términos económicos “se podría renovar toda la flota de la CDMX y el Estado de México si cada entidad pusiera el dinero equivalente a construir dos estaciones de Metro”, indica.
Como parte de los proyectos de investigación del Observatorio de la UAM-X — en conjunto con el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad (PUEC) de la UNAM—, realizaron un estudio-propuesta de actualización al programa de ordenamiento de la ZMVM, que incluye la puesta en marcha de 40 corredores concesionados que mejorarían las condiciones de viaje, principalmente en zonas periféricas.
Algunas de las rutas propuestas son Tulyehualco-General Anaya; Carretera Cuernavaca-Topilejo; Chalco-Pantitlán; Chapultepec-Aragón; Cuatro Caminos-Buenavista; Pantitlán-Santo Tomás y Milpa Alta-Taxqueña, entre otros.
“Si se pusieran en marcha las propuestas que se hacen desde la Academia y se dan soluciones tan sustantivas como ampliar el Metro de Santa Martha a Constitución de 1917; de Barranca del Muerto a Miguel Ángel de Quevedo y conectar las que llegan al Estado de México con mejores transportes de superficie, incluyendo bicitaxis y mototaxis regulados, podríamos bajar la saturación del Valle de México”, menciona.
Al igual que el especialista, desde 2014, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), con oficinas en tres continentes, creó un modelo de transporte para la Zona Metropolitana hacia el año 2024, en el que proyectaron 29 nuevas rutas de BTR (Buses de Tránsito Rápido, similares al metrobús), equivalentes a 500 kilómetros de Mexibús y Metrobús, que beneficiarían a 7.5 millones de personas; sin embargo, por diferentes razones, la propuesta no se aplicó.
Algunas de las rutas sugeridas eran: El Rosario-Pantitlán; Cuatro Caminos-Naucalpan; La Villa-Fuente de Petróleos; Puente de Fierro (Ecatepec)-Indios Verdes; Etiopía-Estadio Azteca; Nezahualcóyotl-Santa Cruz Meyehualco y Observatorio-Santa Martha, entre otras.
Para Max Noria, director comercial de Ferrocarriles Suburbanos, hay otras acciones que pueden reducir los problemas de movilidad: fomentar la creación de transportes férreos en zonas periféricas y crear una autoridad metropolitana que no dependa de los gobiernos de los estados, y que ponga en orden las diferentes alternativas de movilidad.
“Se necesita revivir al tren como sistema de transporte, los sistemas férreos son la solución para las grandes metrópolis y hay muestras de eso en todo el mundo. Estos transportes disminuyen la desigualdad porque son dignos, rápidos y tienen beneficios sociales. Pensemos en los 200 mil usuarios del Suburbano que antes tardaban dos horas y media para trasladarse, hoy lo hacen en 25 minutos, con ese trayecto ya estás ganando horas productivas y calidad de vida”, dice.
El tren Suburbano forma parte de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos en la que también participan transportes de España, Portugal, Perú, Chile, Venezuela y Colombia. Entre las experiencias que han compartido está el caso de Barcelona y la creación de una autoridad “ordenadora” que, de acuerdo con Max Noria, podría ser una alternativa útil para coordinar a todos los transportes metropolitanos.
En el caso de la ZMVM tendría que ser, dice, una autoridad con herramientas para coordinar a todos los medios de transporte, integrar al Metro, Metrobús, Mexibús, Cablebús, Suburbano, Ecobici, combis, micros y a los que trabajan vía app, pues si alguien se traslada de Tecámac a la CDMX tendría que saber las frecuencias de transporte, por dónde pasa, dónde son las paradas, debe ser un autobús seguro y tener la certeza que va a llegar a la hora planeada.
“En mi experiencia ese puede ser el éxito, una autoridad que coordine, que sea atemporal, en la que participen autoridades, concesionarios, vecinos y que se enfoque en velar por los usuarios, no importa si es una comisión de gobierno o público-privada”, señala.
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