El laberinto de la movilidad

Para ir y volver de un municipio a otro en la Zona Metropolitana del Valle de México, Evelia Díaz invierte más de cuatro horas diarias. De lunes a viernes viaja en transporte público de Nezahualcóyotl a Naucalpan, para llegar de su casa al trabajo y de regreso.

Al llegar diario a Pantitlán, tiene dos alternativas para cruzar la ciudad: tomar microbús o abordar el Metro. Aunque subirse a un microbús que va a Cuatro Caminos es la ruta más directa, haber sido asaltada en ese trayecto provocó que prefiera irse en la limusina naranja. El problema es que esa opción incluye esperar a que abran las puertas de la estación, ser acosada o que deba empujar a otras personas para lograr subirse a un tren y llegar a tiempo a su empleo.

En otro punto de la ciudad, hasta hace un año, Karina Rosas, estudiante de Química, viajaba de Tultepec, en el Estado de México, a Ciudad Universitaria, en el sur de la CDMX. En los peores días, esos en los que llueve y hay cierres viales, la joven pasaba entre tres y cuatro horas tan solo en el regreso.

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Así como Evelia y Karina, 15.63 millones de personas se trasladan —en transporte público, automóvil, bicicleta o a pie— al menos una vez al día en el Valle de México, de lunes a viernes. Esto corresponde al 80% de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) mayor de seis años; mientras que los fines de semana alrededor de 10 millones hacen traslados, de acuerdo con datos de la Encuesta Origen-Destino 2017, elaborada por el Inegi.

En días laborales, se realizan 34.56 millones de viajes, algunos de ellos en condiciones que ponen en riesgo la vida de quienes abordan los diferentes transportes que circulan en la metrópoli. De acuerdo con el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), hasta noviembre de 2018 en la CDMX se registraron 3,338 robos en transporte público colectivo, 3,135 lesiones y 495 homicidios por incidentes de tránsito. En el caso del Estado de México, el SESNSP reportó 8,279 robos, 2,981 lesiones y 592 homicidios en transporte público.

Pero, ¿cuáles han sido los últimos cambios en el transporte público de la ciudad? Hace casi 14 años, el 19 de junio de 2005 se inauguró la primera línea del Metrobús que, en ese entonces iba de Indios Verdes a la estación Dr. Gálvez. A partir de ese momento, la expansión de opciones de transporte público sumó alternativas que incluyen siete líneas de Metrobús —con una extensión total de 125 kilómetros— y la construcción de la problemática Línea 12 del Metro.

En el mapa se observan las estaciones actuales de Metro, Metrobús, Suburbano y Tren Ligero. Mapa desarrollado por Hasel.

En 2010, Ecobici instaló 84 estaciones y con 1,200 bicicletas se convirtió en el primer servicio público de bicis en la CDMX. En la actualidad opera con 480 cicloestaciones. Además, en 2013 iniciaron operaciones los servicios de taxi privado vía app que obligaron a crear una regulación local. Y recientemente, en las colonias centrales de la ciudad, se han concentrado otros servicios de bicicletas y scooters de empresas privadas.

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El problema de la movilidad

Las causas del problema de movilidad en la ZMVM son múltiples y complejas, asegura Carlos Gershenson, responsable del Programa de Modelación Matemática e Inteligencia Computacional del Centro de Ciencias de la Complejidad de la UNAM (C3), quien identificó ocho factores relacionados entre sí que determinan la movilidad.

Necesidad de desplazarse, horarios, cantidad, capacidad, comportamiento, infraestructura y tecnología, sociedad, planeación y regulación, son aspectos que deben estudiarse en conjunto para encontrar soluciones a los problemas, asegura Gershenson en el artículo “La movilidad urbana en la Ciudad de México: un problema complejo”, publicado en la web del C3.

“Un sistema complejo es aquel que no puede separarse en los componentes que lo conforman (…) y en el caso de la movilidad, tradicionalmente se estudian algunos de los factores mencionados pero de forma aislada, lo que lleva a soluciones que no dan los resultados esperados”, dice.

Esa falta de resultados se vuelve visible en las estaciones del Metro saturadas, en los micros y combis inseguras, en los autobuses sin frecuencias de paso definidas, en las filas para abordar un Metrobús y en las vialidades que parecen estacionamientos.

Las condiciones a las que nos hemos acostumbrado a vivir y que obligan a los chilangos a abandonar la cama antes del amanecer fueron estudiadas en julio de 2018 por el Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat), que cronometró el tiempo en el que se podría atravesar la Zona Metropolitana del Valle de México.

En el primer ejercicio conectaron el municipio de Coyotepec, en el norte del Estado de México, con San Miguel Topilejo, pueblo ubicado en la alcaldía de Tlalpan, al extremo sur de la capital. Para llegar de un punto a otro, una persona tardaría cinco horas y 49 minutos en transporte público. En tanto, para cruzar de este a oeste, de Huixquilucan a Texcoco, se requerirían cinco horas y 21 minutos, y habría que usar diferentes modos de transporte.

Un escenario similar es el que vive Evelia Díaz, publicista de 27 años, quien desde 2016 va del fraccionamiento Las Fuentes, en Nezahualcóyotl, a la colonia Industrial, en Naucalpan, atravesando la CDMX, porque considera que el transporte de la capital es más confiable.

Evelia sale de casa a las 6:50 para llegar a las 9:00 a Naucalpan y ocupa tres modos de transporte. Primero, una combi de su casa a Pantitlán, trayecto que le toma hasta 40 minutos a causa del tráfico y que la enfrenta a la estación con mayor saturación de todo el Metro, en la que cada día confluyen 343 mil 877 personas en las cuatro líneas a las que da salida.

Una vez que logra subirse en un tren de la Línea 9 inicia el segundo trayecto: hasta Chabacano, estación en la que transborda a la Línea 2, que llega hasta Cuatro Caminos —la tercera estación con mayor afluencia del Sistema de Transporte Colectivo (STC)—. Al llegar ahí y dependiendo la hora, Evelia decide si camina o toma otra combi que la deja a una calle de su trabajo. Ir a pie es más rápido, pero la ruta es conocida por los asaltos.

“Es muy desgastante el tiempo que paso en el transporte, son horas de mi vida que si bien leo, me maquillo o me duermo, puedo ocupar en otra cosa. Dejé de hacer ejercicio, todos los días salgo a oscuras y llego a oscuras y solo quiero descansar. Si a eso le sumas el acoso que las mujeres sufrimos constantemente, el estrés por tener que cumplir los horarios de oficina y los $50 diarios que gasto en los pasajes se vuelve frustrante vivir así, tan lejos de todo”, reprocha.

La movilidad no implica solamente llegar a la escuela o al trabajo: involucra el tiempo que ya no pasas con la familia o en un hobby; dormir menos para salir a tiempo y utilizar hasta 35% de los ingresos en traslados. Significa, incluso, limitar las salidas a las obligatorias, pues gastar en los pasajes de toda la familia y pasear se vuelve incosteable para los sectores más pobres. La movilidad, entonces, es también un factor que demuestra la desigualdad.

“La filosofía de un pobre transporte para los pobres es lo que nos ha matado y no hay razón técnica, económica ni de ningún tipo para tener un mal transporte”, explica Bernardo Navarro, coordinador General del Observatorio de Transporte y Movilidad Metropolitana de la UAM Xochimilco.

Otra cosa que no se ha atendido, dice Navarro Benítez, es la falta de una visión metropolitana: quitar esa línea imaginaria que marca una frontera política a pesar de que sea suficiente cruzar una calle y que, en términos de transporte, signifique tener dos sistemas desarticulados, líneas repetidas, rutas inconexas y tarifas altas que afectan a quienes viven en las condiciones más precarias.

Las autoridades del Estado de México reconocen este problema. El Secretario de Movilidad mexiquense, Raymundo Édgar Martínez Carbajal, resaltó en entrevista con Chilango la necesidad de mejorar y regular el transporte de esa entidad para brindar una movilidad metropolitana.

“La CDMX tiene muchas áreas que están perfectamente equipadas en materia de infraestructura vial, versus lo que tenemos nosotros que es muy incipiente (…) La gente te lo dice: llega uno a la Ciudad de México y el sistema de transporte Metro me resuelve todo, pero salgo de la ciudad, entro al Estado de México, y ¡pum!, ahí se dispara todo y entonces empieza el problema del riesgo, de la inseguridad, de los costos altos, los tiempos excesivos que tiene que gastar una persona de su vida en cada viaje”, señala.

¿Alternativas de movilidad en la CDMX?

A pesar de la variedad de transporte público, los servicios resultan insuficientes, entre otras cosas por el encarecimiento de la vida en la zona central del Valle de México y la especulación inmobiliaria, explica la exsubsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad, Laura Ballesteros.

“Se requieren apoyos federales y acuerdos entre entidades porque la mayoría de los viajes de la periferia están conectados, y la CDMX no tiene la capacidad financiera de asumir la responsabilidad de velar por 35 millones de viajes metropolitanos diarios cuando solo tenemos 9 millones de habitantes. Se le ha fallado a la gente (…) el transporte público es una clara herramienta para dar acceso a una vida de mayor calidad”, sentencia Ballesteros.

“En la CDMX estamos en un paso incipiente. Las agendas en estos temas son a largo plazo porque implican cambios culturales en la población e inversiones sostenidas que requieren muchos años. Por ejemplo —dice— una línea de Metro completa, sin fallas, necesita al menos cinco años para construirse; las líneas de Metrobús tardan dos años y si quieres conectar con trenes interurbanos son entre cinco y seis años con dinero constante”.

Para Andrés Lajous, actual secretario de Movilidad de la CDMX, el transporte ideal debe cumplir con tres objetivos: ser barato para que cualquiera pueda usarlo, contar con suficiente cobertura para no tener que caminar demasiado ni esperar mucho y estar perfectamente bien conectado para que los cambios sean casi imperceptibles.

El 20 de noviembre de 2018 la jefa de Gobierno capitalina, Claudia Sheinbaum, presentó su Plan Estratégico de Movilidad, que reconoce la urgencia de integrar los hoy fragmentados sistemas de transporte.

En el Presupuesto de Egresos de la CDMX para el ejercicio fiscal 2019 se destinaron$ 26,312 millones 274 mil para transporte, lo que implica un presupuesto mayor que el asignado al Sistema de Aguas y que contempla ampliaciones del Metro en la Línea 12, dos líneas de Metrobús, compra de 800 unidades de RTP y 100 trolebuses, expansión de 30 kilómetros de ciclovías y la construcción de cuatro líneas de Cablebús en zonas periféricas de la capital.

“A la gente poco le importa en qué medio de transporte va, le importa dónde se sube, dónde se baja, cuánto tiempo le toma y qué tan cómodo fue el viaje”, dice el titular de la Semovi.

Lajous Loaeza reconoce que el servicio troncal de transporte masivo “cada vez presta peor servicio por falta de mantenimiento”; sin embargo, sigue moviendo a millones de personas, “y cuando no hay aglomeraciones es relativamente cómodo, por eso muchos prefieren desviarse al Metro o Metrobús y hacer traslados más largos, en lugar de irse directo en transportes de superficie. La gente prefiere un mejor viaje y a pesar de las carencias lo está obteniendo”, dice.

“No podemos resolver esto diciendo ‘a partir de mañana se acaban los micros’, como se ha dicho muchas veces. Estamos hablando de un servicio que mueve a millones y si dejara de funcionar tendríamos una crisis muy grave. Tenemos que romper con sus peores prácticas porque no puede haber ciudad sin transporte de superficie. Integrar los concesionados es el gran reto que tiene cualquier plan de movilidad en la ciudad y en eso vamos a trabajar, quizá pueda tardar más de seis años pero vamos a dejar bien establecido cómo debe ser reformado”, asegura.

Ante ese panorama, Jesús Padilla, presidente del Corredor Insurgentes S.A. (CISA) —empresa operadora de Metrobús L1— y líder de la Coparmex CDMX, asegura que renovar los 16 mil microbuses que aún circulan en la capital y convertirlos en 5 mil autobuses costaría $15 mil millones de e implicaría la creación de un modelo de negocio tripartita, que incluya inversión gubernamental, negociación con bancas de desarrollo y comercial, y el acercamiento con los concesionarios para lograr la modernización, de lo contrario “no podría haber una negociación inteligente”, dice.

Para el titular de Movilidad mexiquense, el problema central del caos vial está en que el paradigma del uso del automóvil ya llegó a su límite, por lo que en lugar de abrirle paso a la creación de vialidades, segundos pisos y anillos distribuidores.

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Vivir atascado

Muchos viven la jornada de Karina Rosas, estudiante de Química en la UNAM que, desde hace un año, renta un cuarto en los alrededores de Ciudad Universitaria, donde comparte el espacio con una amiga de la infancia.

Ciudad Universitaria es el tercer distrito con mayor atracción de viajes diarios, con alrededor de 300 mil viajes, explica Octavio Heredia, director general adjunto de Encuestas Sociodemográficas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Como parte de la Encuesta Origen-Destino se dividió a la Zona Metropolitana en 194 distritos para identificar la cantidad de viajes entre cada uno: los polos con mayor concentración son el Centro Histórico y Chapultepec-Polanco, que rondan los 500 mil viajes diarios, sigue Ciudad Universitaria y en el cuarto sitio está Santa Fe, con 171 mil viajes.

Indios Verdes es la segunda estación con mayor afluencia del Metro con alrededor de 125,000 usuarios; un Centro de Transferencia Modal con 4,600 microbuses registrados; además de 50 mil personas que cada día utilizan el Metrobús en la misma estación.

Aunque no conocía los datos, Karina los sufría cada día. Para llegar a su primera clase del día se despertaba a las 4:30 para alistarse y desayunar, y su última clase no debía extenderse más allá de las 20:00 si quería llegar a casa pasadas las 22:00, y ni pensar en salir con amigos al concluir la jornada. “Tampoco podía ir a trabajos en equipo que se organizaban en fines de semana porque el tiempo de traslado y el gasto era mucho para estar solamente un par de horas. Todo eso me afectó en la escuela, tampoco me daba tiempo de acabar las tareas y a veces me quedaba sin comer porque lo que preparaba en la mañana se echaba a perder en el camino a causa del calor y el movimiento”, cuenta.

Al verla presionada, sus papás decidieron apoyarla con la renta de una habitación compartida, pues los $1,500 que paga cada mes se compensan con los $60 que gastaba cada día en transporte. Ahora hace 20 minutos a pie.

A principios de enero, los gobiernos del Estado de México y Ciudad de México acordaron estrategias que mejoren las condiciones de vida, seguridad y movilidad entre ambas entidades, para borrar esa línea imaginaria que condiciona los servicios en las zonas periféricas; sin embargo, los resultados se verán dentro de varios años.

“El objetivo es que la gente use más el transporte público, es la única manera de disminuir los tiempos de traslado. Un 80% de las vialidades las utiliza el transporte privado y si sigue aumentando habrá mayor congestionamiento”, aseguró Claudia Sheinbaum, el 3 de enero, al hablar del problema de la movilidad en la CDMX.

Cuando Karina termine su carrera en un año, comenzará un nuevo viacrucis que involucra la búsqueda de un trabajo y la decisión de dónde vivir, para no enfrentarse de nuevo al desgaste físico y emocional que vive el 65% de los chilangos que invierte entre una y cinco horas para transportarse.