Sí hay solución al tráfico chilango

El tráfico en la CDMX es el peor del mundo, de acuerdo con el índice TomTom Traffic 2017. Peor que el de Bangkok, Tailandia, donde los oficinistas desayunan y se visten dentro de su coche; peor que en Yakarta, Indonesia, donde las autoridades calculan que los atascos generan pérdidas por unos tres mil millones de dólares al año.

En la Ciudad de México, además del tiempo necesario para desplazarnos, gastamos más de 200 horas al año atrapados en segundos pisos o ejes viales… y la contaminación y estrés que provocan nos restan minuto de vida.

Siete millones de autos saturan las calles cada día y unos 35 mil se suman a los embotellamientos cada mes. La tendencia aumenta: en siete años más podrían ser cerca de 15 millones congestionando la ciudad.

Y hay poca imaginación para resolver el problema del tráfico en la CDMX. Lo que hemos hecho ha sido construir autopistas urbanas: el segundo piso del periférico, por ejemplo, desde la autopista de Cuernavaca hasta la salida a Querétaro; o la supervía poniente. Todos estos esfuerzos no han contenido el tráfico que aumenta, sin remedio, cada año.

La fórmula es sencilla: mejorar y aumentar las ofertas de circulación facilita el uso del auto, mientras se descuidan otras alternativas de transporte. Ampliar el Circuito Interior con puentes y túneles, como en el nuevo deprimido Mixcoac, reduce el problema a corto plazo, pero es una invitación a comprar nuevos autos que se sumarán al caos.

A pesar de esto, autoridades de todos los niveles parecen empeñadas en continuar con estos proyectos.

En las últimas décadas, se han planteado otras soluciones para la congestión actual. Muchas de ellas pudieron reducir las horas que solemos pasar, inmóviles, atrapados en el Viaducto o en Reforma. O por lo menos ofrecernos una alternativa. Por desgracia ninguna se llevó a cabo, frenadas por la burocracia, la falta de recursos o de voluntad política.

Nunca es tarde. Valdría la pena revisar de nuevo algunas de estas propuestas y, quizás, rescatarlas en un futuro cercano, para descubrir si el tráfico en la CDMX realmente tiene solución.

Ampliar el Metro

Diecisiete líneas de Metro y 10 de tren ligero. Ése era el plan para 2020 que propuso el entonces Departamento del Distrito Federal. Estamos muy lejos de haberlo cumplido: hoy el Sistema de Transporte Colectivo recorre sólo 226 kilómetros, el 92% dentro de la Ciudad de México. La excusa fueron las crisis económicas, además de que el gobierno federal dejó de financiar las ampliaciones de líneas y el presupuesto de la capital resultó insuficiente.

Por su parte, el Estado de México se desentendió por completo del tema.

A pesar de la dimensión del problema, durante este sexenio el gobierno federal sólo planteó la extensión de las líneas A y 4 del Metro hacia el Estado de México. Y a partir del tren México-Toluca y del nuevo aeropuerto internacional, se propusieron las extensiones de las líneas B, 7, 9 y 12. Sólo esta última se está ampliando, hacia Observatorio. El recorte presupuestal dejó al resto en el limbo.

Cargo por congestión

Pasar hasta cuatro horas al día encerrado dentro de un automóvil no puede ser considerado normal de ninguna forma. Por eso, medidas como el «cargo por congestión», cobrar por circular dentro de una zona en horas pico –como se hace en Londres, Milán, Estocolmo, Singapur y Teherán–, deberían sopesarse con cuidado. Sobre todo si los excedentes se usan para financiar un transporte público de calidad.

Estas medidas han sido planteadas por organizaciones de la sociedad civil, como el Centro Mario Molina, Greenpeace, El Poder del Consumidor, ITDP e incluso organismos internacionales, como ONU-Habitat y la OCDE, entre otros.

Trenes suburbanos

Tres líneas de tren suburbano hubieran podido conectar diferentes puntos del Estado de México. Esta solución la puso sobre la mesa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes durante el gobierno de Vicente Fox. Sólo la mitad de una pudo construirse, porque fallaron los procesos de planeación y licitación de las otras líneas.

Aprovechar mejor cada auto

Conductores solitarios. La mayor parte de los autos que corren por nuestras calles son ocupados por una sola persona. En la Ciudad de México, la ocupación promedio es de 1.2 personas por vehículo. Esto puede cambiar si se generan carriles de alta ocupación, donde se dé prioridad a autos con más de dos pasajeros.

La Asociación de Colonos de Santa Fe lo propuso en marzo de este año, pero esto tiene que ser aprobado por el gobier no de la ciudad. Además, existen iniciativas privadas como BlaBlaCar, una plataforma para compartir viajes en auto privado, y Carrot, un sistema de autos compartidos limitado a pocas zonas de la ciudad.

Horarios de trabajo

Nadie sabe por qué las empresas exigen estar siempre en la oficina, a la misma hora que todos. Hay muchos trabajos en los que la presencia no es 100% necesaria –no todo el tiempo, por lo menos–, por lo que el teletrabajo funcionaría para descongestionar las calles y reducir el estrés que genera desplazarnos. Escalonar los horarios es otra solución viable: no todos los empleados tendrían que checar tarjeta a las 8:00 o 9:00 de la mañana.

Un diputado de la Asamblea Legislativa ha propuesto horarios flexibles para ser adoptados por el sector público y privado; ésta y otras propuestas tendrían que evaluarse a detalle.

Teleférico

Si vives al sur de la ciudad, quizá recuerdes que en algún momento la SCT jugó con la posibilidad de construir un teleférico desde el Cerro del Judío hasta el metro Copilco. La idea fue apoyada en su momento por la delegación Magadalena Contreras. No se construyó porque ni la SCT ni la delegación pretendían aportar recursos para ello, lo cual correspondía al gobierno de la Ciudad de México.

Cápsulas aéreas

También se han barajado ideas excéntricas: el Transporte Urbano Elevado Personalizado (TUEP), por ejemplo. Se trataba de un transporte aéreo con cápsulas similares a un teleférico. Incluso se desarrolló un prototipo, con apoyo de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Ciudad de México.

Con ocho estaciones y una longitud de 7.6 kilómetros, pudo haber corrido por Miguel de Cervantes Saavedra hasta Granada. No se construyó: el desarrollador buscaba inversión privada o pública que jamás recibió.

Monorriel

Un monorriel elevado hubiera podido correr de Azcapotzalco hasta Polanco y de ahí hasta la salida a Cuernavaca. Lo propuso la SCT en 2012, pero nunca lo consultó con el gobierno de la Ciudad de México. Nunca se supo más al respecto…

Planeación urbana

No tendríamos que mejorar la movilidad si los chilngos no tuvieran que desplazarse largas distancias para ir de su casa al trabajo. Hoy es claro que construir Santa Fe fue un error: alejado de la ciudad y sin conexiones de transporte público masivo, el desarrollo estaba condenado a fracasar. Algo similar ocurre en la colonia Granadas, en Polanco, donde la enorme cantidad de personas que viven, trabajan y transitan por allí genera un caos vial que la zona es incapaz de absorber o solucionar.

Por eso, el Programa de Desarrollo Urbano de la Ciudad de México propone una urbe policéntrica, que diversifique la actividad económica a otros puntos de la ciudad, que vaya de la mano con un desarrollo de transporte público masivo; por lo cual se establecieron niveles máximos de cajones de estacionamiento en edificios nuevos, una medida poco popular que, sin embargo, está ya en discusión.

Tecnología para controlar el tráfico en la CDMX

Los semáforos de Londres, Copenhague, Singapur y Tokio están interconectados entre sí y son operados a distancia, con cámaras. Hacer esto para aliviar el tráfico en la CDMX no es imposible: actualmente esto ya es una

realidad en 1,345 cruces, algo que tendría que extenderse a toda la zona metropolitana. Así podríamos dejar de enviar policías a los cruceros congestionados para jugar con el tiempo de los que transitan en dichos puntos.

Integrar el transporte público

Metro, tren suburbano, metrobús, mexibús, mexicable y trolebús deberían actuar como un sistema integrado, no como medios en competencia. Si no se logra una coordinación con el Estado de México, ninguna solución podrá ser total. Tener dos políticas de transporte en una ciudad de 20 millones de habitantes es absurdo.

Aunque dentro del Programa Integral de Movilidad 2013-2018 se ha planteado algo similar para la Ciudad de México, el Estado de México ha hecho poco. Sólo el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), una organización de la sociedad civil, ha planteado una red de metrobús y mexibús de 29 líneas y 500 kilómetros para generar una red que cubra toda la ciudad. Mientras que World Resources Institute México ha desarrollado un modelo conceptual de un sistema integrado de transporte para el gobierno de la ciudad.

Ampliar el sistema de ecobicis

Impulsar el uso de la bicicleta puede evitar que la gente se suba al auto para recorrer distancias inferiores a los cinco kilómetros podría aminorar el tráfico en la CDMX. El problema es que no hay infraestructura suficiente. La Secretaría de Medio Ambiente ha prometido expandir hacia Coyoacán el sistema de bicicleta pública Ecobici, hasta el momento no ha sucedido.

Autobuses rápidos en Periférico

Las autopistas urbanas se construyeron con una promesa: contar con transporte público masivo. En el caso del Viaducto Bicentenario, concesionado en este sexenio, se prometió que se construiría un mexibús debajo de él, compromiso que no ha cumplido OHL.

Otro ejemplo: debajo del segundo piso del periférico, concesionado por Marcelo Ebrard, se prometió que se implementaría un peribús. Seguimos esperándolo.

Ecozonas y parquímetros

Los parquímetros, que deberían funcionar para que la gente se la pensara dos veces antes de subirse a un auto, se han aplicado sólo en algunas áreas de la ciudad; además, fueron asignados de manera opaca a diversas organizaciones.

Para regular el exceso de autos que circulan por la ciudad, la Comisión Ambiental Megalopolitana planteó las Ecozonas: áreas donde sólo autos de bajas emisiones pueden circular, como sucede en Berlín o en Cuernavaca.

Impuesto verde

Durante el periodo de Marcelo Ebrard, se promovió un impuesto verde para los autos que circulan por la metrópoli; se trataba de cobrar a cada coche en función de las emisiones contaminantes o tamaño del motor; lo recaudado tendría que ser usado para transporte sustentable. La misma Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores se ha declarado a favor de esta medida, como un sustituto a la tenencia y al ISAN.

Desaparecer los microbuses

Mancera prometió que desaparecerían los microbuses. Vivimos ilusionados por la eterna promesa de un sistema público de autobuses ordenado y estructurado, pero los microbuses siguen ahí.

Se requieren miles de millones de pesos para estructurar las rutas, dar salarios dignos a los choferes y subsidiar su operación. Algo que requeriría un gran compromiso financiero y político, y una coordinación entre la Ciudad de México, el Estado de México y el gobierno federal.

Más ciclopistas

La red actual de ciclovías es insuficiente e irregular. Hay tramos aislados, intermitentes, y recorrerlos suele ser tan

complicado como circular por una avenida. El gobierno de la Ciudad de México no ha logrado una coordinación eficiente con las delegaciones para crear una verdadera red de ciclovías que cubra toda la capital. Las zonas donde

más se pedalea, como el oriente y sur-oriente de la ciudad, deben considerarse.